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 Canadair CL-13Mk-4 Sabre EM

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PillanFAH
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MensajeTema: Canadair CL-13Mk-4 Sabre EM   Sáb 02 Jul 2011, 19:14




En 1976 se adquirieron 10 CL-13B Mk.4(f-86E) fabricados bajo licencia en Canada, llegando al pais con un buen numero de horas que limito su optimo. A estos aviones se les asigno la numeracion 3000 y su entrega desde el primero en llegar termino en un anio logrando asi tener Honduras la fuerza aerea mas poderosa de la region. Su vuelo inaugural con la F.A.H fue el 15 de septiembre de 1976 volando con un esquema de pintura celeste con una franja de azul marino, pero rapidamente se le cambio a camuflaje tipo sur este asiatico.

Dos aeronaves se perdieron en accidentes conel agravante que las sillas de eyeccion fallaron aunque los pilotos lograron salvar sus vidas. Para resolver esta situacion la F.A.H contrato a la empresa Martin Baker, el famoso fabricante de sillas de eyeccion, para reemplazarlas por unas modernas. Pero estos declinaron aduciendo que no era compatibles con la forma del avion. Los mecanicos de la F.A.H pronto incorporaron una silla Martin Baker sacada de un avion Dassault Super Mystere y le demos traron ala fabrica que se equivocaban. Finalmente se lograron adquirir las sillas gracias a la pericia tecnica de los mecanicos de la F.A.H

Los Sabre volaron en la F.A.H hasta 1986 cuando fueron retirados del servicio activo tras 10 anios de uso.


Tomado y recopilado de los archivos historicos de la Fundacion Museo del Aire de Honduras (FMAH).


Última edición por PillanFAH el Sáb 04 Ago 2012, 17:04, editado 1 vez
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MensajeTema: Re: Canadair CL-13Mk-4 Sabre EM   Lun 04 Jul 2011, 21:58

Mi experiencia en el F-86E Sabre Jet en la F.A.H


Foto coleccion y propiedad del Capitan Paul Holsen II y cortesia del abogado Jaime Guell Bogran.


Por el General de brigada F.A.H (r) Walter Lopez Reyes.

En aquel tiempo se adquirieron varios aviones Sabres, que junto con los Super Mysteres, hicieron que la F.A.H alcanzara un poder aereo planificado suficiente para ateder sus nesesidades de los proximos 15 anios.
Lo que procedia, entonces, era entrenar y capacitar a los pilotos que se requerian para contar con la capacidad y pericia nesesarias en el manejo de ambos aviones , a fin de asegurar el cumplimiento de los planes de la defensa aerea. Se tenian, para ese efecto, los A-37 para el Apoyo Aereo Cercano, los Sabres para Caza Interceptores de corto y mediano alcance ya que podian llevar tanques auxiliares y los Super Mysteres para misiones de largo alcance.

Todos perteneciamos a la Base Aerea Escalon nos sentiamos orgullosos de pertenecer al" Primer Grupo de Combate" en aviones a reaccion de la F.A.H

Estar en la cabina de un sabre fue sumamente agradable, algo que me causo una magnifica impresion volarlo fue, pues, un verdadero deleite , me produjo la sensacion de ser un verdadero avion caza.


Foto coleccion y propiedad del Capitan Paul Holsen II y cortesia del abogado Jaime Guell Bogran.


Una vez iniciado el programa de entrenamiento en el Sabre los vuelos eran diarios, con el proposito de familiarizarse con los mismos y de adquirir la confianza y las habilidades presisas que requeria su manejo. Logrado lo anterior, las practicas simuladas de combate aire a aire era como un juego, para ello , repito, se tenian que conocer las reglas que habia que observar. Habia que aprender que hacer y no hacer . Lo primero, naturalmente, era de tratar de ponerse detras del avion que era objeto de persecucion, sabiendo que el estaria haciendo lo necesario para evitar dicho resultado. En esos instantes se debe saber muy bien que hacer con un avion para quedar en una posicion de ventaja, para lo cual es indispensable mantener siempre la altura, la velocidad y el enemigo a la vista.


Foto coleccion y propiedad del Capitan Paul Holsen II y cortesia del abogado Jaime Guell Bogran.

El sabre poseia 6 ametralladoras calibre 50, tres a cada lado de la parte delantera de la nariz y estaba empujado por un motor General Electric J-47 de 5,200 libras de empuje, su velocidad de crucero era aproximadamente de 540 millas po hora.

Como el Sabre habia sido sometido a una revision general e inclusive, habia sido pintado con los colores de camuflaje normales, estaba como nuevo. Luego de haber realizado la inspeccion rutinaria, despegue normalmente hasta ascender a 25,000 pies. Hise las pruebas normales y despues de hacer algunas maniobras acrobaticas, descendi cerca de la ciudad de San Pedro Sula, luego a 10,000 pies y tratando de saludar a mis amigos de aquella ciudad, hise un"Loop". Pero cuando estaba saliendo del mismo se despego la puerta de la rueda delantera del aparato y pego en la parte superior del ala izquierda abriendo un agujero considerable. Por fotuna, lo anterior no ocasiono nada anormal en los alerones. Declare la emergencia a la torre y me dirigi hacia la pista. A unos 5 kilometros de alli, me prepare para un acercamiento largo a la pista en uso, baje la palanca del tren de aterrizage, pero este no respondio, por lo que empe a preocuparme y a revisar los instrumentos y demas palancas para verificar si se trataba de una falla parcial o total.

Nivele a 4,500 pies para revisar mi lista de chequeo y seguidamente, me declare nuevamente en emergencia, con el resultado de que las ruedas bajaron pero los indicadores en la cabina no mostraban " abajo y seguro". De la torre me indicaron que aparentemente estaban " abajo" , por lo que me prepare para el aterrizaje. Virando para enfilar al final de la pista, escuche una explosion y mire en el panel de instrumentos la luz de falla de turbina y seguidamente, se apago el motor. Inmediatamente llame a la torre de control y declare "falla de turbina". No se si entendieron que la falla era completa y que la turbina se habia apagado, pero ya no habia tiempo para otra explicacion mas que buscar el lugar apropiado para aterrizar el avion y tenerlo en control hasta tocar tierra.



El avion se arrastro unos 150 metros antes de la cabecera de la pista 19, luego de haber pegado en unos tubos de irrigacion de una finca y en uno de los postes que estaba derca de la ayuda de navegacion aerea. Instantes antes de tocar tierra, abri la cabina y asegure los arneses para soportar un posible impacto frontal. Como lo he dicho en otras ocasiones, la proteccion del Ser Supremo se hizo presente nuevamente, ya que las condiciones del suelo me favorecieron en el aterrizaje, pues el mismo estaba recien arado y bastante humedo, lo que hizo que el avion se deslizara suavemente hasta detenerse por completo. Sali de la cabina y abandone el avion a una distancia prudente, como procedimiento normal despues del aterrizaje de emergencia.

Como es facil de comprender, nuestra vida en la Base Aerea Escalon transcurrio normalmente, llena de aventuras y de experiencias, debido a la formacion que habiamos resibido. Todos sus integrantes estabamos compenetrados de nuestras funciones.



Tomado y recopilado del libro "Surcando los cielos tras la democracia en Honduras" por el Gral. de brigada F.A.H(r) Walter Lopez Reyes paginas 87, 88, 89 y 90.
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PillanFAH
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MensajeTema: Re: Canadair CL-13Mk-4 Sabre EM   Sáb 04 Ago 2012, 17:05

ORIGEN DEL AVION CAZA F-86EM SABRE DE LA FUERZA AÉREA HONDUREÑA.


( Foto coleccion de J. Basset, tomada y recopilada de los archivos históricos de la FAH).

Por: Paulo Araya Curuchet y Carlos Fernando Rosales Elvir.

Así llega el año 76, la FAHestá envuelta una costosa carrera armamentística con El Salvador, buscando superar en calidad y cantidad al rival. En este contexto la FAH adquiere una partida de F-86E, los que permiten alcanzar un poder aéreo planificado suficiente para satisfacer sus necesidades de defensa por los próximos 10 a 15 años.

En particular adquiere los F-86E(M) a Yugoslavia y que estarían estacionados en la Base Aérea Coronel Armando Escalón Espinal (AEE) en la ciudad de San Pedro de Sula, al norte del país, que se ha convertido la cuna del “Primer Grupo de Combate” con aviones a reacción de la FAH.(1) desde la llegada de los T-33 y F-86 K, los primeros reactores de combate con que dispone la institución.

En el contexto del plan defensivo hondureño, los F-86 E(M) se desempeñarían como caza-interceptores de corto y mediano alcance ya podían llevar tanques auxiliares, mientras que los F-86 K ,llegados en 1972 desde Venezuela, sería interceptores de todo tiempo y los Super Mystere, comprados a Israel, se usarían en misiones de largo alcance.

Su arribo pese a ser un salto cualitativo respecto a los medios de combate, acarrea problemas de mantención, esto debido a la cantidad de horas de vuelo que traían consigo. Así en los aviones se detectan sucesivas fallas en sus sistemas, siendo una pesadilla para los grupos de mantenimiento mantenerlos en vuelo. Es de suma sensibilidad las fallas en los asientos eyectores, pues en 2 accidentes con los Sabres estos fallaron, afortunadamente los pilotos logran salvar sus vidas.

Las fallas y complejidad de mantener se debían principalmente a que la FAH ya era el cuarto usuario de estos aviones, los que por sus horas de vuelo estaban cerca del fin de su vida útil como armas de guerra, sin embargo volarían casi a diario por los próximos 10 años, hasta que finalmente serían dados de baja en 1986. En este lapsus de tiempo los equipos de mecánicos y personal de logística de la FAH logran exprimir sus habilidades al límite, manteniendo en vuelo a los Sabres no solo cumpliendo con su deber militar, sino también demostrando su propia capacidad, profesionalismo y devoción al Servicio.



Coroneles FAH Jose Israel Navarro y José San Martín junto al Mayor John Lamb y Capitán Blake Thomas de la USAF. (Colección, propiedad y cortesia del Coronel F.A.H ( R) José Alfredo San Martín).
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