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 LA MARINA MERCANTE NACIONAL

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rigil_kent
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MensajeTema: LA MARINA MERCANTE NACIONAL    Sáb 15 Sep 2012, 18:23

bueno, en vista que esta la sección ad-hoc para esto me tomo el tiempo para hacer este tótula para dar a conocer un poco mas la marina mercante chilena que esta tan botada últimamente y no se toma en cuenta la verdadera importancia que tiene y las oportunidades que ofrece este rubro.

un poco de historia...


La historia de la Marina Mercante chilena se inicia con la Patria, ya que el 21 de febrero de 1811 se dictó el decreto de Libre Comercio, abriendo los puertos mayores de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso, al comercio con todas las naciones amigas y neutrales con España.Este decreto es muy importante, porque durante la Colonia el intercambio comercial estaba reservado exclusivamente a los intereses españoles y en el caso nacional, nuestras importaciones e importaciones se realizaban a través de El Callao.


Posteriormente, en marzo de 1813 el Senado aprobó el Reglamento “Apertura i Fomento del Comercio i Navegación”, que reservó el cabotaje a los buques de bandera chilena y fijó aranceles más altos a las mercancías de importación que fueren transportados por buques o dotaciones extranjeras.
Esta escala de aranceles gravaba con un 30% a las mercaderías que arribaban en un buque extranjero tripulado por extranjeros; en un 22% aquellas provenientes de buque extranjero pero con 2/3 de dotación chilena y con un 12% a aquellas transportadas en buque chileno con 2/3 de tripulación nacional.


A pesar del espíritu del decreto de Libre Comercio y del Reglamento de Fomento, la Marina Mercante no se tuvo el desarrollo esperado por la situación que vivía el país, ya que 1 año después se produjo el desastre de Rancagua y con éste la reconquista española, que se prolongó hasta la batalla de Chacabuco el 12 de febrero de 1817.
Después de la Independencia de Chile, Valparaíso tuvo un gran desarrollo debido a la pérdida de importancia de El Callao y muchos comerciantes europeos se establecieron en el principal puerto chileno para realizar sus operaciones comerciales con Inglaterra y Francia, principalmente.


Entre 1818 y 1826 la Marina Mercante chilena tenía 158 buques inscritos en su Registro, que sumaban 18.784 toneladas y 34 de ellas pertenecían a armadores extranjeros, ingleses en su mayoría, que gozaban de los beneficios de la bandera.
El 26 de junio de 1818, Don Bernardo O’Higgins Riquelme, Director Supremo, autorizó la primera patente de comercio a un buque chileno, al buque “Gertrudis de las Mercedes” de propiedad de don Francisco Ramírez.
Por esta razón se fijó el 26 de junio como Día de la Marina Mercante Nacional. D (T yTc) N° 106/91, del 27/05/91.

En 1830 se incorpora Don Diego Portales a la administración del Estado e impone orden y progreso en todas las áreas del quehacer nacional. Su obra le ha hecho merecedor de al reconocimiento como gran organizador de nuestra República.
En 1835, la flota nacional tenía 61 buques, con 7.273 toneladas y 558 tripulantes (Tonelaje promedio 119.23 ton.)
En 1836 se inicia la Guerra contra la Confederación Perú – Boliviana al mando de Santa Cruz, la que finalizó en 1839 con el triunfo de Yungay. Durante la guerra abandonaron nuestra bandera 13 buques de armadores británicos.

Un hito importante en la historia de nuestra Marina Mercante, fue la autorización que en 1835 dio el gobierno chileno al ciudadano norteamericano Willam Wheelwright para operar buques a vapor tanto en cabotaje como en rutas de ultramar. Ello originó la creación de la Pacific Steam Navegation Company, PSNC.
En octubre de 1840 recalaron a Valparaíso los dos vapores recién construidos por la Compañía y que fueron bautizados como “Chile” y “Perú” . Ambos cubrirían la ruta Valparaíso – Callao con recalada a puertos intermedios, ya que también habían conseguido autorización de cabotaje de las autoridades peruanas.
La presencia de la PSNC frenó la creación de otras compañías de vapores en Chile hasta 1870.

Otro hecho que afectó al desarrollo de la Marina Mercante, fue la “fiebre del oro” en California en 1848 y que se prolongó hasta 1856.
De los 119 buques que realizaban el cabotaje en Chile, 65 de ellos habían sido fletados para California. El problema se producía una vez arribados a este puerto, porque generalmente desertaban la tripulaciones para incorporarse a la búsqueda de oro y los buques quedaban abandonados sin poder regresar al país.
La falta de buques para el cabotaje impulsó al gobierno a aceptar la solicitud de las empresas mineras del norte, en el sentido de abrir el cabotaje a las naves extranjeras, terminando con la protección que existía hasta esa fecha.


Posteriormente en 1857 se produce el cambio al sistema métrico, lo que hizo variar la determinación del tonelaje de los buques, con grandes beneficios para los navieros, hecho que contribuyó al crecimiento de la Marina Mercante, que aumentó de 105 buques con 18.628 ton. en 1848 a 267 buques con 62.210 ton. en 1861.
En 1865 Chile declara la guerra a España en apoyo de Perú y la flota española al mando del almirante Pareja bloqueó los principales puertos chilenos y culminó con el bombardeo de Valparaíso el sábado 31 de marzo de 1866.
Muchos buques mercantes fueron destruidos durante el conflicto lo que impulsó a los armadores extranjeros a cambiar de bandera. Al término de la guerra sólo quedaban 19 veleros y 2 vapores, con 3.424 toneladas.


Después de la guerra contra España aumentó considerablemente el comercio exterior por las actividades mineras de cobre, salitre, guano, carbón y el descubrimiento de plata en Caracoles en 1870, lo que originó un aumento del cabotaje.
El 9 de octubre de 1872 se creó la Compañía Sudamericana de Vapores, CSAV, o la “Sudamericana” como se la conoce comúnmente y que partió con 6 buques: “Bío-Bío”; “Maipú” ; “Limarí”; “Lamar”; “Copiapó”; “Paquete del Maule” y “Huanay”.
Los primeros años de Sudamericana, que permanece hasta nuestros días, fueron de pérdidas por la competencia con la PSNC, pero ya en 1879 había logrado pagar todas sus deudas.


En 1879 se inicia la Guerra del Pacífico y Sudamericana de Vapores pone sus 7 naves al servicio del Gobierno para enfrentar el conflicto, en cumplimiento de un compromiso contraído en 1874. 2 buques fueron armados como cruceros auxiliares y el resto se destinó al transporte de tropas y pertrechos.
La Compañía Explotadora de Lota y Coronel aportó 3 buques carboneros y el gobierno compró otras 3 naves a la PSNC.
Con la captura de “Huáscar” en Angamos el 8 de octubre de 1879 se obtuvo el dominio del mar y con ello tanto los transportes al servicio de la guerra, como las naves que atendían el comercio marítimo pudieron operar sin contratiempos.


La participación de la Marina Mercante en la Guerra del Pacífico fue fundamental para el triunfo de las armas chilenas, ya que permitió transportar tropas y abastecimientos donde lo requería el esfuerzo bélico. Así por ejemplo, los buques de Sudamericana transportaron un total de 11.178 pasajeros en camarotes y 135.017 personas en cubierta, la mayoría de ellas soldados del Ejército.
Posteriormente, en 1891 se produjo la revolución contra el gobierno de Balmaceda y en ella, las fuerzas congresistas capturaron a la mayoría de las naves de Sudamericana y de otros pequeños armadores, con los que movilizaron sus fuerzas hacia el norte primero y luego hacia Quintero, donde desembarcaron para derrotar al ejército gobiernista en Con Con y Placilla el 21 y 28 de agosto de 1891, respectivamente.


Entre la Revolución del 91 y la I Guerra Mundial de 1914, la flota mercante nacional disminuyó en número de naves y en tonelaje. Es así como en 1911 tenía 156 buques con 95.602 toneladas, mientras que en 1914 contaba con 127 buques y 69.628 toneladas.
La apertura del Canal de Panamá en 1914 afectó también a Chile, dejándolo fuera de la ruta de Europa a los puertos americanos del Pacífico, que hasta entonces pasaba por el Cabo de Hornos, pero disminuyó la competencia en cabotaje.
Después de la I Guerra Mundial Estados Unidos reemplazó a Inglaterra como país rector de la economía internacional y el invento del salitre sintético despojó a Chile de importantes ingresos para su economía.
En 1929 se produjo una crisis mundial que afectó a la flota mundial por la caída de los fletes y hubo que modernizar la marina mercante chilena para competir en el Mº internacional.


En 1939 se inició la II Guerra Mundial y finalizó en 1945, afectando significativamente el comercio mundial.
Durante la primera mitad del siglo XX cuyos acontecimientos más importantes se acaban de esbozar, la Compañía Sudamericana de Vapores consolidó su posición como la naviera más importante del país.
Además del cabotaje, atendía una ruta internacional por la costa occidental de América, que incluía Perú, Ecuador, Colombia y Panamá, debiendo enfrentar la competencia de empresas extranjeras subvencionadas que operaban en sus rutas internacionales y también en el cabotaje.
En 1917 se dictó una ley que protegía el cabotaje, destinándolo exclusivamente a empresas chilenas y declara a la Marina Mercante como parte de la Reserva Naval.
Durante la II Guerra Mundial, CSAV realizaba viajes a Nueva York con materias primas para EE UU.


Terminada la guerra, la empresa recibió 4 cargueros clase C-2 norteamericanos al 35% de su valor real como reconocimiento por su apoyo a la causa aliada.
Entre 1935 y 1950, la empresa gozó de un período de bonanza y crecimiento.
Desde 1950 a 1973 la Marina Mercante se desarrolla en una tendencia al estatismo y proteccionismo que alteraba el normal funcionamiento de los mercados. En 1956 se dictó la Ley Nº 12041de fomento a la MM que otorgaba beneficios tributarios, fondo de reposición de naves y reserva de carga: 50% cargas de ultramar y 100% cabotaje, lo que originó un crecimiento de la flota.
Entre 1970 y 1973 existió la tendencia del Estado a intervenir las empresas navieras, comprando CCNI y el 48% CSAV, más EMPREMAR que era estatal.


En 1979 se dicta la Ley N° 3059 de Fomento a la Marina Mercante en que desrreguló el mercado naviero abriéndolo a la libre competencia, estableciendo el Principio de Reciprocidad como protección al tráfico internacional y la reserva del cabotaje para los buques nacionales con algunas excepciones.

Las compañías chilenas que eran mayoritariamente privadas compitieron de igual a igual con todas las empresas extranjeras y banderas de conveniencia, bajando costos y logrando una alta eficiencia y éxito, que mantienen hasta nuestros días, adelantándose al resto de América Latina, cuya desrregulación llegó recién en los años 90.Las navieras de nuestros vecinos eran estatales en su mayoría y les costó mucho adaptarse a los cambios señalados, quebrando la Cia. Peruana de Navegación, ELMA de Argentina y Gran Colombiana de Colombia.


La eficiencia de los armadores nacionales les llevó a comprar empresas navieras extranjeras, tales como Petranso de Perú y Antares de Argentina por parte de ULTRAGAS y Libra y Montemar de Brasil por parte de Sudamericana, además de Agencias de Naves y remolcadores en varios puertos vecinos. La competencia ha sido muy bien enfrentada por nuestras empresas y debido a las restricciones de la bandera nacional, poseen 2/3 de su flota equivalente a alrededor de 2,5 millones de toneladas dwt, registradas en terceras banderas.


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MensajeTema: Re: LA MARINA MERCANTE NACIONAL    Lun 07 Abr 2014, 21:31

Lo único que sé de la Marina Mercante Nacional es que usan un ancla en la manga sobre sus grados, a diferencia de un oficial de Marina de Guerra ACH que ocupa una estrella sobre los grados de su manga.
Creo que a los grados o responsabilidades dentro de una embarcación se les llama Pilotos.
Saludos.

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MensajeTema: Re: LA MARINA MERCANTE NACIONAL    Vie 31 Oct 2014, 21:23

kurt escribió:
Lo único que sé de la Marina Mercante Nacional es que usan un ancla en la manga sobre sus grados, a diferencia de un oficial de Marina de Guerra ACH que ocupa una estrella sobre los grados de su manga.
Creo que a los grados o responsabilidades dentro de una embarcación se les llama Pilotos.
Saludos.

estos son los grados de la marina mercante:



aquel del ancla con la estrella arriba me parece que son los prácticos.

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